DOPO 180 ANNI la Ferrovia Napoli – Bari “FORSE” si farà!

Che la ferrovia fosse un’opera strategica per lo sviluppo economico del Sud lo avevano capito già nel 1845 i tanto vituperati Borbone. Il 15 agosto 1845, Emmanuele Melisurgo dopo aver costituita una società a capitale misto, in parte inglese, rappresentato da John Pook e da David Nuñes Carvalho, presentò al governo napoletano un progetto per costruire una ferrovia, di collegamento tra le sponde tirrenica e adriatica del regno; partendo da Napoli, avrebbe toccato Avellino, Ariano Irpino, Lucera, Foggia, Canosa, Barletta e Bari giungendo infine a Brindisi. Da Brindisi si sarebbero staccate delle diramazioni. Il piano molto ambiziosamente prevedeva anche collegamenti con gli Abruzzi e le Calabrie. Il progetto non prevedeva alcun onere finanziario per lo Stato.Il re Ferdinando II di Borbone aggiunse altre richieste quali, tariffe più basse di quelle proposte, trasporto gratuito dei militari ma accordò la concessione per la sola linea per le Puglie riservandosi il diritto di rilasciare concessioni anche ad altri soggetti su percorsi confluenti e con diritto di passaggio. Il 2 marzo 1846 fu rilasciato al Melisurgo il decreto di concessione della Napoli-Barletta che prevedeva la possibilità di prolungamento a Otranto; prevedeva anche il deposito di una cauzione di trecentomila ducati dei quali 50.000 già versati e il resto da versare entro 8 mesi dalla data. I moti del 1848 uniti alla difficoltà di reperire i finanziamenti in Inghilterra, provocarono però il blocco dell’opera. Inoltre Melisurgo schieratosi tra coloro che richiedevano la costituzione venne considerato un sovversivo, fu ferito, arrestato e condannato al carcere ma riuscì a salvarsi fuggendo poi in Inghilterra.Nel 1853 Ferdinando II decise la costruzione della linea ferroviaria delle Puglie proposta dal Melisurgo ma a spese dello Stato con possibilità di compartecipazione dei privati: l’inizio dei lavori concessi in appalto per la costruzione del tronco Nola-Sarno-Sanseverino (che avrebbe dovuto poi proseguire per Avellino) era fissato per il 1º marzo 1853.Nonostante l’onerosità del progetto, il Melisurgo (tornato per un’amnistia) si propose allora come costruttore della tratta Foggia-Bari con finanziamento a carico di una società privata.L’offerta fu al momento respinta ma un successivo decreto reale del 7 aprile 1855, gli concesse la costruzione e l’esercizio della intera ferrovia da Napoli a Brindisi. Melisurgo costituì quindi, il 26 maggio 1855, la Società in Commandita E. Melisurgo e compagni per la ferrovie delle Puglie da Napoli a Brindisi con sede a Napoli, prevedendo l’emissione di 220.000 azioni da 100 ducati ciascuna. Il consiglio di amministrazione della società stipulò poi un accordo con i Rothschild per la vendita delle azioni all’estero. L’inaugurazione dei lavori avvenne l’11 marzo 1856, e l’8 ottobre 1855, con Decreto legge n. 2589, si “permetteva” inoltre al Melisurgo, “concessionario della ferrovia delle Puglie”, di costruire una traversa tra Mercato San Severino e Salerno. Il percorso studiato e concesso della rete ferroviaria della Società in Commandita E. Melisurgo e compagni per la ferrovie delle Puglie da Napoli a Brindisi era strutturato su una linea principale con le sue diramazioni. La linea partiva da Napoli verso Casoria, Pomigliano, Marigliano e poi volgeva in direzione di Sarno e San Severino; affrontava in una serie di gallerie i rilievi montuosi per raggiungere Avellino. Proseguiva in territorio irpino verso Ariano Irpino poi puntava verso Bovino, Lucera e infine Foggia. Da Foggia in poi puntava a sud verso Barletta, Bari e proseguiva in direzione di Brindisi, Lecce e Otranto. Una diramazione era prevista per Taranto. Il piano della società del Melisurgo conteneva le premesse per l’estensione verso le Calabrie, sul versante ionico, fino a raggiungere lo Stretto di Messina, ma tale concessioni non venne mai esaminata anche se Francesco II ne fece oggetto della concessione “estesa” (ma inutile) al gruppo Talabot.Il Melisurgo ottenne anche la concessione della “traversa” da Salerno a Mercato San Severino e l’incarico di appaltante della prima parte della Salerno-Taranto, concessa al D’Agiout, fino ad Eboli.Forse nel 2026, a conclusione lavori, si faciliteranno gli spostamenti di persone e merci da Bari verso Napoli e Roma: sarà possibile andare da Bari a Napoli in 2 ore e da Bari a Roma in 3 ore.”. Aspetteremo il 2026, ma si tratta di un vecchio progetto preparato ed approvato all’epoca dei Borbone nel 1846, 180 anni fa e con tanto di avvenuta pubblicazione negli atti di quel tanto disprezzato Regno delle Due Sicilie, rivisto nel 1920 da un progettista dell’epoca, tal ing. Dini, e che il Comitato ha riscoperto di recente nelle pieghe di una relazione pubblicata nel 1930 da una organizzazione sindacale dell’epoca, “sull’importanza storica, commerciale, industriale, agricola, culturale e demografica della città di Barletta”; progetto che descrive e prospetta la realizzazione di una linea direttissima Barletta-Napoli lunga 204 Km e che oggi correrebbe parallela, all’incirca, all’autostrada A16 Napoli (Salerno)-Canosa, lunga 172,5 Km.Gli arretrati Borbone ancora oggi per alcuni signori che si definiscono storici, nell’800 avevano ben intuito, con acuta ed oggettiva lungimiranza, che il percorso più breve dall’Adriatico al Tirreno parte da Barletta, anticipando i progettisti degli anni ’60 dell’autostrada A16. E’ risaputo che ad una minore distanza corrispondono tempi di percorrenza più bassi e costi inferiori delle tariffe ferroviarie, così come quelle dei pedaggi autostradali. Non per niente, tutte le linee ad alta velocità, in Italia, corrono ragionevolmente parallele alle autostrade. E con i moderni elettrotreni, la distanza di 200 Km sarebbe coperta oggi in meno di un’ora!” Con decreto 2 Marzo 1846 n. 10005, veniva approvata la costruzione di una ferrovia ‘direttissima’ Barletta-Napoli, in considerazione dell’aumentato traffico e sviluppo commerciale; e questo bisogno è maggiormente sentito oggi. Durante gli ultimi anni del regno furono accordate alcune concessioni ferroviarie sia da Ferdinando II che, dopo la sua morte dal successore Francesco II. Di queste alcune vennero iniziati i lavori e alcune tratta anche realizzate ma la caduta del regno e l’annessione al Regno d’Italia oltre a provocare il fermo dei lavori portò per tutte la decadenza delle concessioni, la perdita dei capitali investiti e la riassegnazione di buona parte degli stessi a nuovi concessionari.Questi furono anche gli anni in cui si affacciarono alla ribalta del regno i potenti gruppi Rothschild – Talabot e De-la-Hante – Salamanca con mire per le linee tra Napoli e l’Adriatico.Alla fine di aprile 1860 Francesco II nominò Giacomo Savarese presidente della commissione per le concessioni ferroviarie, incarico di grande importanza politica nel turbolento periodo.Con il Decreto Reale del 28 aprile 1860 (Decreto contenente de’ provvedimenti per la costruzione di tre grandi linee di strade ferrate ne’ dominii continentali, e di altrettante nei dominii di là del Faro), Francesco II tracciò un piano di prolungamento delle ferrovie esistenti, il quale si sarebbe poggiato sia sull’affidamento dei lavori in concessione a privati, che sull’iniziativa governativa; e che avrebbe interessato sia la parte continentale, che quella insulare del Regno: «Essendo nostro volere che una rete di ferrovie copra le più fertili e le più industriose contrade de’ reali dominii al di qua e al di là del Faro, onde immegliare sempre di più le condizioni economiche delle nostre popolazioni, favorire lo sviluppo progressivo della loro prosperità, e sollevarle a livello delle esigenze del cresciuto movimento commerciale; considerando che a raggiungere l’intento fa mestieri che si adottino tali mezzi, i quali non lascino più oltre in espettazione le nostre sovrane sollecitudini; considerando che questi mezzi non possono ridursi altrimenti che a due, la via cioè delle concessioni circondate dalle migliori facilitazioni possibili con l’assicurazione o di un minimum di interessi o di una sovvenzione, ovvero in luogo delle concessioni la via della intrapresa per conto del nostro real- Governo con capitali indigeni e sopra una scala di larga e pronta esecuzione.»(Francesco II delle Due Sicilie)Il 24 agosto 1860 il governo napoletano concesse alla società Gustave Delahante & C (della quale facevano parte anche Talabot, Blount, Salamanca, Chatellon, Buddicom e Parent) molte delle tratte ferroviarie previste, comprese quelle richieste inutilmente dal De Riseis e dal Melisurgo.Ma la caduta dei Borbone comportò anche la riconsiderazione della convenzione con la società del Delahante. Il 6 settembre 1860, Giuseppe Garibaldi, con tutto il suo stato maggiore, utilizzò il treno da Salerno per raggiungere Napoli ove arrivò a mezzogiorno. Insediatosi quale prodittatore a Napoli dispose che tutto il programma di costruzioni fosse affidato alla società Adami e Lemmi di Livorno; il 13 ottobre emanò il relativo decreto annullando di fatto la concessione alla Melisurgo e C. anche se molti lavori erano a buon punto e tutte le gallerie e i ponti erano già stati costruiti e lasciando aperta di facoltà di subconcessione alla società Delahante “…della linea delle Apulie e degli Abruzzi co’ relativi passagli degli Appennini, come risulta dall’Atto del Governo Borbonico in loro favore…”La Società delle strade ferrate meridionali, una società ferroviaria privata fondata nel 1862 dal conte Pietro Bastogi e vice presidenti il barone Bettino Ricasoli ed il conte Giovanni Baracco, che gestiranno un gran numero di linee ferroviarie, con la legge 21 agosto 1862, n. 763, divenne la concessionaria di buona parte delle tratte ferroviarie concesse in precedenza dal governo borbonico.Si può dedurre che il Mezzogiorno verrà utilizzato come terra di conquista alla stregua di una colonia solo per favorire gli interessi del Nord ecco perchè vi è un’evoluzione atipica o ritardata, dove altre condizioni avrebbero permesso alla regione meridionale di inserirsi con successo in una dinamica di crescita e di integrazione, e tutto ciò lo dimostra proprio la storia della ferrovia Napoli Bari un’asse importante nel 1845, fondamentale oggi e non ancora costruita. Questi sono i fatti storici il resto sono chiacchiere da pseudostorici!419Persone raggiunte17InterazioniImpossibile mettere in evidenza